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作者所寫：晨楓科比·布萊恩特因直升機(jī)墜毀而遇難。一年多前，英超萊斯特隊泰國老板維猜也是這樣遇難的。

2013年，中國富商父子在法國波爾多實地考察酒莊的時候，仍然是直升機(jī)墜毀而遇難。直升機(jī)的安全性迫降問題再行一次引發(fā)人們的留意。直升機(jī)是可以橫向降落、迫降的飛機(jī)。

既然是飛機(jī)，僅次于的問題不是飛來不一起，而是飛一起后無法安全性迫降。但直升機(jī)可以橫向迫降，不必須滑行道，在不妙情況下，急忙去找一個地方迫降下來，即使在失去動力的最壞情況下，也可以磁矩迫降，為什么還不會有迫降安全性問題呢？事實上，直升機(jī)非但有迫降安全性問題，問題還極大。

2011年5月1日精銳部隊的美國海軍海豹突擊隊長途截?fù)舭⒉偷律錃⒈尽ぜ{登時，一架謎樣的直升機(jī)在迫降中墜毀，幸而無人因此死傷，但留給的殘骸引發(fā)注目航空技術(shù)的人們一陣不大不小的吃驚。旋即的8月6日，一架裝載22名美軍特種部隊和7名阿富汗特種部隊人員的CH-47直升機(jī)被塔利班的火箭筒打中，機(jī)上人員全部遇難?；鸺驳膶丈涑淌质芟?，所以這架CH-47應(yīng)當(dāng)在很低的超低空，但仍然沒做在被打中之后爭取時間安全性迫降。

這些由最老練的直升機(jī)飛行員駕駛員的直升機(jī)也逃不過墜毀的厄運，突顯了直升機(jī)特有的迫降安全性問題。直升機(jī)的奧秘僅有在于那個旋翼。旋翼轉(zhuǎn)動時，形狀像一個腿的傘，旋翼槳葉葉尖擦過的途徑包含傘沿，傘沿包含盤面的軸向指向旋翼的出力方向。

水平轉(zhuǎn)動時，旋翼產(chǎn)生的是顯升力；前傾轉(zhuǎn)動時，旋翼出力的垂直分量包含升力，水平分量則包含發(fā)動機(jī)，所以直升機(jī)的旋翼同時產(chǎn)生升力和發(fā)動機(jī)，轉(zhuǎn)動盤面的前傾角度要求了旋翼出力在升力和發(fā)動機(jī)之間的分配。直升機(jī)的飛行高度、上升和前進(jìn)是旋翼的出力和盤面角度綜合掌控的結(jié)果。直升機(jī)的基本飛行中掌控是總距和周期距，總距用作掌控旋翼在盤面方向上的出力，周期距則用作旋翼盤面的彎曲角度，還包括前傾、后攬和側(cè)傾，用作構(gòu)建前飛來、倒飛和外側(cè)飛來。

直升機(jī)掌控還包括腳踏舵，用作掌控尾槳的反扭力。在空中飛行中的時候，直升機(jī)是一個可以三維旋轉(zhuǎn)的物體，旋轉(zhuǎn)中心坐落于焦點，一般坐落于機(jī)體的下半部。旋翼盤面的出力軸線通過焦點時，飛機(jī)平穩(wěn)飛行中；出力軸線不通過焦點時，力臂就導(dǎo)致方向舵，方向舵方向和方向舵速度由旋翼盤面軸線背離焦點的比較方位而以定。

另外，旋翼盤面彎曲時，產(chǎn)生的升力隨彎曲角度而變化。在機(jī)動動作期間，直升機(jī)的燃油消耗相對于總輕可以忽略不計，所以重量可以看做是恒定的，而機(jī)動動作期間，旋翼盤面的角度在大大變化，旋翼出力的垂直分量隨之在變，所以為了維持高度，必需維持升力和重力大于，總距和周期距在機(jī)動飛行中期間必須協(xié)調(diào)控制，兩者都是掌控直升機(jī)機(jī)動的主要手段。典型直升機(jī)使用單旋翼加單尾槳，node或同軸雙旋翼、無尾槳、傾轉(zhuǎn)旋翼、剛性旋翼等其他形式的直升機(jī)也有用于，情況更為簡單，不出本文辯論范圍之內(nèi)。

就迫降動作而言，在長時間情況下，直升機(jī)在空中滑行相似降落場，轉(zhuǎn)入滑翔后，光滑地增大總距，橫向上升，輕緩短路，然后之后光滑地增大總距，以后在地面停穩(wěn)，然后可以完全繳油門，打算關(guān)口發(fā)動機(jī)。如果天氣無風(fēng)，地面平坦且水平，直升機(jī)橫向迫降并不簡單。但在戰(zhàn)斗中，不是總能挑選出天氣、地面的條件的，還無法氣定神閑地迫降，甚至有可能遇上直升機(jī)受到戰(zhàn)損的情況，這時挑戰(zhàn)就來了。

在敵人火力下突擊機(jī)降，一般來說使用高速轉(zhuǎn)入，然后急停擺線，盡量減少在敵人火力下曝露的時間。在轉(zhuǎn)入時，一般猛拉周期距，使直升機(jī)像眼鏡蛇一樣頭頂落下，同時必要繳一點總距，開始上升。直升機(jī)沖向的姿態(tài)造成相當(dāng)大的阻力，旋翼盤面后傾則產(chǎn)生向前的發(fā)動機(jī)，更進(jìn)一步增強(qiáng)滑行過程。急停已完成的同時應(yīng)當(dāng)正好轉(zhuǎn)入滑翔，然后改平上升，以后短路。

急停和滑翔巨變的高度不應(yīng)當(dāng)太高，否則從滑翔到短路的時間較長，減少曝露在敵人火力下的時間。但如果高度過較低，在機(jī)頭沖向的同時，尾槳彎曲，有可能控地，就要再次發(fā)生事故。尾槳觸地的危險性卻是還較為直觀，但直升機(jī)在陡直擺線過程中，還有另一個更為險惡但并不直觀的問題：渦流的環(huán)。

旋翼靠轉(zhuǎn)動產(chǎn)生升力，但槳葉附近圓心處的線速度較低，附近葉鈍處的線速度低，所以旋翼產(chǎn)生的升力不是沿徑向均勻分布的，而是中間小，周邊大。這也可以用旋翼產(chǎn)生的壓力產(chǎn)于來回應(yīng)，向上的壓力可以等同于向下的升力，旋翼的壓力產(chǎn)于就是像曾多次風(fēng)行的蛤蟆墨鏡的形狀，兩端彎曲，中間扁平，也就是邊緣處壓力大，圓心處不產(chǎn)生壓力。在直升機(jī)上升過程中，旋翼盤面忍受向上運動的阻力，旋翼邊緣之后產(chǎn)生充足的升力，可以解決阻力，氣流之后向上運動；但旋翼中心本來就不產(chǎn)生什么升力，此時在阻力起到下構(gòu)成圓心處局部空氣向下流動的現(xiàn)象，導(dǎo)致相當(dāng)嚴(yán)重升力損失，這就是渦流的環(huán)。在上升速度不高的情況下，渦流的環(huán)造成的升力損失問題并不大；但高速下降時，渦流的環(huán)急遽好轉(zhuǎn)，造成升力很快上升。

更為差勁的是，此時急遽減少總距實質(zhì)上加快渦流的環(huán)的好轉(zhuǎn)。這只不過汽車輪子在泥濘地里陷住了一樣，拚命增大馬力，只有陷得加深。

汽車輪子陷住了只是慌忙一點，直升機(jī)在不高效率高速下降時旋翼“爆胎”，那就不是慌忙的問題了。在上升過快最必須增大升力以制止不高效率上升的時候，急遽減少總距反而使上升加快，這種違背直覺的現(xiàn)象非常容易造成墜毀。

美國V-22傾轉(zhuǎn)旋翼直升機(jī)在首飛階段兩次十分引人注目的失事就是由于渦流的環(huán)。渦流的環(huán)問題在旋翼直徑較小、扭矩較慢的時候更容易再次發(fā)生，但直徑較小、扭矩較慢的旋翼的重量較小，阻力較小，適合于高速飛行中，這是一對很難調(diào)和的對立。V-22的傾轉(zhuǎn)旋翼才是直徑較小、扭矩較慢，但在現(xiàn)有翼展的情況下，旋翼直徑早已到了無限大；更進(jìn)一步減少翼展的話，不僅減少阻力和重量，也使得機(jī)翼平轉(zhuǎn)后不多達(dá)機(jī)體長度的拒絕仍然有可能獲得符合，多達(dá)美國現(xiàn)有兩棲反擊艦的升降機(jī)尺寸。

顯然V-22是預(yù)見要“一輩子”承受渦流的環(huán)的傷痛了，只有在敵前機(jī)降的時候“小心輕放”，防止渦流的環(huán)導(dǎo)致事故。像汽車陷進(jìn)泥濘一樣，如果剛剛陷進(jìn)一點，還潰得不淺，增大油門一下子就沖出去了。

剛剛轉(zhuǎn)入淺度渦流的環(huán)的情況也是一樣，減少總距可以沖出去。但如果早已轉(zhuǎn)入深度渦流的環(huán)，反而應(yīng)當(dāng)繳一點總距，同時太低周期距，減少行進(jìn)速度，可以改為出有渦流的環(huán)。行進(jìn)速度使旋翼的壓力產(chǎn)于有所變形，把行進(jìn)一側(cè)的蛤蟆鏡片向旋翼圓心方向斷裂，空缺圓心處的低壓區(qū)，改為出有渦流的環(huán)狀態(tài)。

事實上，當(dāng)行進(jìn)速度充足慢的時候，或者在下降角度大于30度的時候，渦流的環(huán)現(xiàn)象可以防止。人們對直升機(jī)迫降安全性的信心在相當(dāng)大程度上來自于直升機(jī)在不妙時刻仍然維持的磁矩迫降能力。

磁矩是直升機(jī)發(fā)動機(jī)喪失動力時，旋翼轉(zhuǎn)入風(fēng)車狀態(tài)的情況。磁矩狀態(tài)下的旋翼仍然可以產(chǎn)生一定的升力，這磁矩狀態(tài)下的直升機(jī)在本質(zhì)上和滑翔狀態(tài)的固定翼飛機(jī)相近，不存在安全性迫降的有可能，但遠(yuǎn)非輕而易舉。如果沒行進(jìn)速度，依靠重力行蹤，旋翼也能產(chǎn)生磁矩，但這點磁矩足以使行蹤的速度減緩到不足以安全性迫降的程度，一般來說必須融合行進(jìn)速度的動能再加接續(xù)高度的勢能才能切換為充足的驅(qū)動旋翼的旋轉(zhuǎn)能量，使上升速度減少到安全性的程度。

在發(fā)動機(jī)長時間出力的情況下，槳距可以按速度和升力拒絕放到較小的方位。在發(fā)動機(jī)故障而喪失動力的時候，首先要減少總距，增大槳距，才能維持或者減少旋翼磁矩扭矩，奪得充足的旋翼旋轉(zhuǎn)能量，否則有可能在10秒鐘內(nèi)就造成旋翼停轉(zhuǎn)。這更容易解讀，在極端情況下，風(fēng)車葉片幾乎平行于風(fēng)向時，也就是說，槳距超過僅次于，葉片幾乎“順著”風(fēng)向，這時風(fēng)力并無法驅(qū)動風(fēng)車。

另一個極端情況是槳距超過大于，風(fēng)車葉片幾乎垂直風(fēng)向時，風(fēng)力只是動搖風(fēng)車，也無法使其旋轉(zhuǎn)。一旦發(fā)動機(jī)故障，飛行員應(yīng)當(dāng)馬上增大槳距，創(chuàng)建平穩(wěn)的磁矩，下一步就可以轉(zhuǎn)入磁矩迫降了。如果有一定的行進(jìn)速度，應(yīng)當(dāng)使用比較較小的角度轉(zhuǎn)入，在必要的時候納起機(jī)頭，使旋翼盤面對準(zhǔn)下降方向，將更加多的動能轉(zhuǎn)化成為旋翼的旋轉(zhuǎn)能量，并消耗掉過多的行進(jìn)速度，然后改平，盡可能輕緩地迫降，同時增加短路后向前的滑動。

如果沒充足的行進(jìn)速度，磁矩上升就主要依賴上升過程中的勢能轉(zhuǎn)化成為旋翼的旋轉(zhuǎn)能量了。如果這點能量足以把上升速度減少到安全性限度以下，那就只有自佑多福了。

在空戰(zhàn)中，如果是發(fā)動機(jī)被打中后不得不磁矩迫降，一般來說是在低空短距離甚至滑翔的時候，所以到了必須靠磁矩迫降救命的時候，不一定需要救命。非戰(zhàn)斗條件下接續(xù)速度和高度有可能更加不利于磁矩迫降，成功率要大幅提高。由于現(xiàn)代軍用直升機(jī)都有很勇猛的抗損設(shè)計，除非發(fā)動機(jī)被必要擊中而馬上解體，即使失去全部潤滑油甚至部分機(jī)件損毀，都有可能堅決運轉(zhuǎn)最關(guān)鍵的幾十秒鐘甚至幾分鐘，充足堅決到安全性迫降，而不必須倚賴磁矩迫降。

在空戰(zhàn)中，尾槳被打中只不過是更大的危險性。即使不受到戰(zhàn)損，尾槳在機(jī)尾的最后末端，靠近飛行員的仔細(xì)觀察視線，在擠迫的迫降場上，很更容易由于疏失而撞到上障礙物。低空反感陣風(fēng)或者附近直升機(jī)固定翼時刮的反感氣流也有可能使尾槳失控背離，再次發(fā)生撞擊。

更加差勁的是，在奇特長時間的飛行中，也有可能經(jīng)常出現(xiàn)尾槳過熱的情況。從上往下看的話，美英的直升機(jī)旋翼是逆時針方向轉(zhuǎn)動的，法俄直升機(jī)則是順時針方向轉(zhuǎn)動的。

這只是技術(shù)傳統(tǒng)的差異，沒好壞之爭。為了便利起見，以下辯論都以美英直升機(jī)為事例，法俄直升機(jī)只要把左右反轉(zhuǎn)一下，辯論幾乎限于。旋翼轉(zhuǎn)動時，在旋翼的上下方都構(gòu)成轉(zhuǎn)動的氣流。在10-30節(jié)速度前飛來右轉(zhuǎn)的時候，或者在風(fēng)向來自左前方大約60度的時候滑翔右轉(zhuǎn)，尾槳將轉(zhuǎn)入旋翼氣流沖刷區(qū)，增強(qiáng)了尾槳的反扭力起到。

為了維持航向，尾槳出力應(yīng)當(dāng)必要增大。但之后右轉(zhuǎn)時，尾槳離開了旋翼氣流沖刷區(qū)，反扭力起到急劇下降，如果不及時補(bǔ)償，不會立刻導(dǎo)致直升機(jī)忽然急速右轉(zhuǎn)。對于飛行員來說，直升機(jī)樣子首先在很猶豫地右轉(zhuǎn)，必須增大反扭力才只得使其右轉(zhuǎn)，然后右轉(zhuǎn)忽然加快，必須大大增加反扭力，在操作者上很不大自然。

相對來說，左轉(zhuǎn)動作就很大自然。這種左右不平面的操作者很更容易造成飛行員操作失誤，導(dǎo)致事故。有意思的是，美國航母的艦橋從“蘭利”號時代就使用右島設(shè)計，直升機(jī)從左舷轉(zhuǎn)入和起身，降落后很快飛離或者迫降出現(xiàn)意外時加快左轉(zhuǎn)復(fù)飛的動作比右轉(zhuǎn)更容易。航母遲至直升機(jī)經(jīng)常出現(xiàn)，也許這是美英直升機(jī)使用逆時針旋轉(zhuǎn)的原因。

另一方面，如果滑翔或者短距離飛行中時是背風(fēng)，尾槳和尾撐只不過風(fēng)向標(biāo)的尾羽，不很反感的背風(fēng)都更容易使機(jī)尾被刮起向一側(cè)，風(fēng)向在正后方左右60度范圍內(nèi)影響僅次于。幾乎正后方的背風(fēng)當(dāng)然沒影響，但風(fēng)向稍微背離正后方，就有影響，而且尾槳和尾撐被刮起向一側(cè)要增大投影面積，更進(jìn)一步增強(qiáng)背風(fēng)的起到。如果刮起向右側(cè)（機(jī)頭指向向左），還可以用減少尾槳出力來補(bǔ)償；如果刮起向左側(cè)（機(jī)頭指向向右），就要看發(fā)動機(jī)否還有余力獲取額外的反扭力了。

在牽引滑翔的時候，發(fā)動機(jī)出力早已超過僅次于，尾槳不一定有余力獲取額外的反扭力，無地效背風(fēng)短距離右彎道是更加差勁的人組，很更容易轉(zhuǎn)入不高效率的很快右稍?？諝饷芏容^低和牽引是等效的，阿布塔巴德突襲的時候，據(jù)傳天氣預(yù)測過于準(zhǔn)確，空氣密度預(yù)報背離了一點，造成牽引的直升機(jī)操作者力弱，有可能是謎樣直升機(jī)墜毀的原因之一。

頂風(fēng)滑翔則沒這個問題，高速前飛來也沒這個問題，尾槳和尾撐順著風(fēng)向，是大自然平穩(wěn)的。直升機(jī)無控右稍是發(fā)動機(jī)扭力無法獲得補(bǔ)償導(dǎo)致的，減少發(fā)動機(jī)出力是顯然的解決辦法。在高度和速度允許的情況下，壯烈犧牲高度，減少速度，可以改為出有尾槳過熱狀態(tài)，如果做到將近，最極端的辦法就是磁矩迫降。

但這些都是在廣闊、平緩降落場的情況，如果地面不平，在山坡上迫降，或者迫降時有轉(zhuǎn)彎造成右側(cè)機(jī)輪或者雪橇首先短路，問題更為簡單，最主要是機(jī)身側(cè)向方向舵的支點從焦點移往到首先短路的機(jī)輪或者雪橇了。旋翼盤面指向、直升機(jī)否水平、地面坡度都使問題大大變得復(fù)雜。

在一側(cè)機(jī)輪或雪橇首先短路的情況下，重力和旋翼升力的方向舵力臂都仍然以焦點為支點，而以首先短路的機(jī)輪或者雪橇為支點。如果機(jī)身向首先短路的一側(cè)彎曲，重力的力臂將精于旋翼升力的力臂，所以周期距對方向舵掌控的效率比起于空中權(quán)利飛行中時急劇下降，短路瞬間這種掌控效果的急遽變化樣子汽車從硬質(zhì)路面進(jìn)到很深積雪的瞬間突然轉(zhuǎn)向不順一樣。如果是右側(cè)機(jī)輪或者雪橇首先短路，尾槳的發(fā)動機(jī)方向有把機(jī)身向右方推展的大自然趨向，更進(jìn)一步好轉(zhuǎn)了穩(wěn)定性問題。

來自左面的側(cè)風(fēng)、牽引迫降以至于缺少額外升力用作解決方向舵偏向、裝載不均勻分布造成焦點向右位移都使一旦再次發(fā)生外側(cè)扯更加無以完全恢復(fù)。裝載不均勻分布實質(zhì)上是一個相當(dāng)大的問題，機(jī)身彎曲的時候，機(jī)內(nèi)燃油不會在重力起到下向一側(cè)流動，即使艙內(nèi)人員、貨物裝載均勻分布，燃油重量的不平面也有可能導(dǎo)致焦點的有利位移。由于首先短路的機(jī)輪或雪橇是方向舵支點，旋翼出力軸線落在機(jī)輪或雪橇的外側(cè)還是內(nèi)側(cè)就十分最重要。如果旋翼出力軸線落在機(jī)輪或雪橇的內(nèi)側(cè)，減少總距、增加升力可以誘導(dǎo)向外的方向舵趨勢，最后使直升機(jī)的兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都可信短路。

如果旋翼出力軸線落在機(jī)輪或雪橇的外側(cè)，則必需減少總距，把直升機(jī)引返回旋翼出力軸線落在內(nèi)側(cè)的情況，然后才減少總距，之后已完成迫降的過程。如果辨別錯誤，應(yīng)當(dāng)減少總距的時候減少總距，或者應(yīng)當(dāng)減少總距的時候反而減少，都會造成直升機(jī)很快向外側(cè)扯，接下來就是旋翼觸地的悲劇。旋翼出力軸線問題不僅迫降時要小心，起飛時也要小心。如果一側(cè)機(jī)輪或雪橇首先離地，必須陡峭、小心地之后照亮，直到兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都離地后，才可以放心大膽地減少總距，加快爬高起身。

如果一側(cè)機(jī)輪或雪橇還在地面，過早地大幅減少總距的話，有可能在升力還足以使兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都離地，但外側(cè)扯力矩急速減少，其結(jié)果是直升機(jī)以尚能在地面的機(jī)輪或雪橇為支點外側(cè)扯，導(dǎo)致事故。在背風(fēng)右轉(zhuǎn)起飛時，特別是在更容易再次發(fā)生這樣的事故。

反感左側(cè)風(fēng)的情況和右側(cè)機(jī)輪或雪橇單側(cè)著地的情況非常，也要小心謹(jǐn)慎，不要過早急遽減少總距，極端情況下甚至有可能無法安全性降落。在反感側(cè)風(fēng)下或者坡地上迫降的話，動作輕緩、務(wù)實、冷靜、及時十分最重要。在短路瞬間，滑動中心從焦點移往到首先短路的機(jī)輪或雪橇，外側(cè)扯力矩在瞬間再次發(fā)生可以高達(dá)5倍以上的變化，而首先短路的機(jī)輪或雪橇有可能由于蠻橫操作者而聲浪，在瞬間導(dǎo)致偏移外側(cè)扯，有可能立刻使直升機(jī)失控。在海上中小型艦船上降落、迫降時，海浪導(dǎo)致甲板平緩，相等于坡地上降落、迫降的情況。

差勁的是，海浪導(dǎo)致的平緩是動態(tài)的、隨機(jī)的，“上坡”在瞬間內(nèi)會變?yōu)椤跋缕隆保燥L(fēng)浪較小的時候，直升機(jī)無法安全性降落、迫降，這也是為什么直升機(jī)在海上救援的時候，一般來說寧愿維持高度，滑翔在被救援船只海面，用吊索使救援人員和器材上下，而不顧慮在平緩的艦船上迫降、再度降落。在艦船上迫降，還有飛到舷側(cè)時從沒地效到有地效的變化，而地效對于旋翼升力拒絕的影響相當(dāng)大，更進(jìn)一步減少了艦船上迫降的挑戰(zhàn)。

在坡地上迫降的話，一般應(yīng)當(dāng)外側(cè)對坡面，而不是面臨坡面。面臨下坡特別是在應(yīng)當(dāng)防止，否則在再度降落的時候，非常容易導(dǎo)致尾槳控地。直升機(jī)在平行于坡地的方向上轉(zhuǎn)入然后滑翔，在平穩(wěn)下降時，一側(cè)機(jī)輪或雪橇首先短路，此時應(yīng)當(dāng)中斷一下，保證可信短路和方向舵支點的可信移往，然后再繼續(xù)平穩(wěn)上升，同時把周期距改向上坡方向，“力下”直升機(jī)，保證兩側(cè)機(jī)輪或雪橇都可信落地，然后把周期距返正到和坡面平行的方位，繳油門，打算關(guān)口發(fā)動機(jī)。在“力”周期距的時候，要特別注意旋翼不要在上坡方向控地。

一般來說，坡度多達(dá)15度的話，就不更容易確保安全性迫降。在有大風(fēng)的時候，背風(fēng)面不會有上升氣流，向風(fēng)面不會有下降氣流，所以可可供安全性迫降的角度不會有所變動，這個也要考慮到。

在狹小、擠迫的場地迫降時，除了要避免障礙物和電線，還有可能要在廣闊地形外側(cè)風(fēng)迫降和狹小地形頂風(fēng)迫降之間自由選擇，如果有可能，盡可能在開闊地轉(zhuǎn)入，在最后關(guān)頭再行改向狹小地形頂風(fēng)迫降。如果要避免地面矮小障礙物的話，盡量低平地轉(zhuǎn)入仍然比陡直上升要不利于安全性迫降。

低平轉(zhuǎn)入更容易使旋翼維持較高的扭矩，萬一必須，可以通過周期距掌控迅速地轉(zhuǎn)變航跡；但陡直上升必須較大幅地減少旋翼扭矩，使發(fā)生意外時改出的能力減少，還更容易因為過慢上升而轉(zhuǎn)入渦流的環(huán)狀態(tài)。在建筑群中間迫降，地面渦流不會十分復(fù)雜，特別是在必須額外的控制能力。

另外就是在狹小、擠迫的場地迫降時不要三心二意，趁此了降落點就降下去，舉棋不定、拖泥帶水更容易壞事。在山頂或者山脊上迫降又是另一個問題。山頂或者山脊上沒障礙物的問題，但下降氣流、上升氣流和側(cè)風(fēng)下的亂流使安全性迫降很不更容易。

在山脊上迫降時，不應(yīng)沿著山脊的平行方向從向風(fēng)方向轉(zhuǎn)入，利用下降氣流獲取額外的升力，減少總距掌控的余地。為了增加低空亂流的影響，風(fēng)力越大，上升角度應(yīng)當(dāng)就越陡峭。這對飛行員的技術(shù)拒絕很高，不僅要掌控好下降角度，還要掌控好行進(jìn)速度。

由于從較高高度陡直上升，抵達(dá)山脊之前離地高度較高，不更容易像平地上超低空食者地相似時更容易靠目視辨別相似速度，必須利用儀表和經(jīng)驗來維持適合的相似速度。另一個要留意的是要把直升機(jī)維持在向風(fēng)面，轉(zhuǎn)入背風(fēng)面更容易不受上升氣流影響，減少總距掌控的開銷。如果外側(cè)風(fēng)反感，可以外側(cè)風(fēng)轉(zhuǎn)入，但在最后關(guān)頭“波浪德艦”，頂風(fēng)短路，這樣便于掌控迫降，也便于隨后的降落。

在山頂上迫降和在山脊上迫降差不多，只是轉(zhuǎn)入航跡拒絕更為準(zhǔn)確。多數(shù)合適直升機(jī)迫降的山頂不是一個圓點，而是一個橢圓或者矩形的區(qū)域，應(yīng)當(dāng)盡可能利用長軸的方向轉(zhuǎn)入。山頂迫降的動作拒絕比山脊迫降更為準(zhǔn)確、務(wù)實、冷靜。

短路時要保證地面充足牢固和平坦，才能繳油門。不過從山脊或者山頂上降落和平地上降落不一樣，由于就是指最高點降落，規(guī)避周圍的地面障礙物不是大問題，但防止亂流是大問題，所以不用意圖爬高，而是應(yīng)當(dāng)盡早前飛來，取得速度，這樣不僅盡早瓦解亂流區(qū)，萬一發(fā)生意外必須磁矩迫降的話，也可以從較不利的速度開始。

在地面覆蓋面積沙塵和大雪的時候，旋翼下洗氣流導(dǎo)致的能見度減少是一個相當(dāng)大的問題。看不到地面的情況下迫降，可以對地面的平坦程度失誤，奇特平坦的場地上，一旁鼓包，一旁凹坑，很更容易使實際相接地點相等于陡坡，在坡地上迫降但按照平地迫降的程序，很更容易導(dǎo)致危險性。更大的危險性在于失誤高度或者看不到障礙物，導(dǎo)致硬著陸或者撞擊。典型的迫降方法是在降落點海面滑翔一段時間，滑翔高度以刮的沙塵或積雪不至于水淹直升機(jī)為縮，用強(qiáng)勁的下洗氣流刮起回頭沙塵或者積雪，這個過程有可能必須一兩分鐘。

然后陡直上升，以免帶上起附近的沙塵或積雪。如果有充足的開闊地，另一個迫降方法是滑動下降，也就是維持一定的速度，使刮的沙塵或者積雪正好落在行進(jìn)的直升機(jī)之后，不至影響飛行員的視線。

在風(fēng)和日麗、天高云淡的日子里，蜻蜓點水一樣的直升機(jī)是一道華麗的風(fēng)景線，但直升機(jī)的英雄本色在于險境之中的搜尋救援。在險惡氣候、險惡地形、險惡海況下，等候救援的人們對直升機(jī)具備尤其低的希望，但直升機(jī)在這樣情況下的安全性迫降是很大的挑戰(zhàn)，不該高山、遠(yuǎn)洋救難直升機(jī)飛行員是一群尤其值尊敬的英雄。

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